Организовываем дайв-сафари:

• партнерские программы;
• гибкая система дисконтов;
• помощь в организации экскурсий;
• проживания и питания, интересные «нырялки» для всех категорий дайверов круглый год.

Себестос, порт Кейсарии, царь Ирод начал возводить еще до основания города. Его целью было построить в пределах Иудейского царства порт, который сможет обеспечить перевозку грузов из Индийского океана в Средеземном море, так как спрос на поставляемые с востока пряности, благовония, целебные травы, красители, дорогие ткани и драгоценные камни очень вырос в Римской империи во время правления императора Августа. За 12 лет, с 22 по 10 гг.д.н.э., царь Ирод сумел построить порт и город, который в течении короткого времени превратился в экономический и политический цнетр страны.

За свою историю Кейсария и ее порт претерпели множество изменений и розрушений, однако город всегда, был известен, местоположение же порта было утрачено. Вновь порт был обнаружен только в 1960 г, а с 1975 г начались постоянные подводные археологические исследования. Раскопки велись Центром изучения морский цивилизаций Хайфского университета под руководством профессора Авнера Рабана, вплоть до его смерти с 2004 г. По инициативе профессора Рабана в 1992 был организован подводный археологический парк, который в настоящее время реконструирован. В парке проложены 4 подводных маршрута (всего 28 пунктов)*, которые дают возможность ознакомиться с чудесами римской морскойинженерии и проследить изменения, которые претепрел пот со времени своего строительства.

Эта статья основана на многочисленных публикациях профессора Рабана и посвящена его памяти.

Археологические исследования основываються на двух исторических источниках. Римский еврейский историк Иосиф Флавий описал порт таким, каким увидел его в конце I в.н.э., хотя в описаниях строительных технологий и характера подводных сооружений им допущены неточности. Известный римский инженер Витрувий, современник царя Ирода, оставил более точное описание порта. Кейсария – это один из первых портов, построеных в сообтветсвии с инженерными рекомендациями Витрувия.

Кейсария – первый искуственный порт в истории и самый большой и технически совершенный в свое время по всей Римской империи.

Описание порта

Площадь искусственного порта составляла 20 гектаров и была поделена на три гавани. Территория внутренней гавани сейчас почти полностью находиться на суше. В той части, которая находиться в воде, обнаружены остатки круглой башни (1), сохранившейся от укреплений залинистического города Стратонос Пиргос. Ее диаметр 13 м, она построена из тщательно вытесаных камней, по внешней окружности башни выложены продолговатые камни, обращенные узкой стороной (тычками) на ружу. С восточной стороны башни, в углублении, вытесаном в камнях, виден конец свинцовой трубки (1). Из трубки до сих пор вытекает пресная вода, что указывает на связь с источником. В настоящее время на большей части внутренней гавани располагаются встройки и обшиный газон. С восточной стороны газона, у подножья храмового подиума, находиться причал, на нем сохранился каменный столбик для привязки кораблей, под ним, на камнях причала видна линия эрозии, указывающая на ометку уровня воды.

Строителям приходилось решать множество проблем связаных с сезонными колебаниями моря. Были предприняты значительные усилия для сохранения глубины внутренней гавани, которая начала обмеляться сразу после окончания строительства. С другой стороны, повторяющиеся наводнения представляли собой опасность для зданий на суше. В ранний мусульманский период на месте внутренний гавани был постороен жилой квартал.

Средняя гавань была устроена в естественном заливе и находилась примерно на месте существующей. Под современным бетонным покрытием можно видеть кладку деревяного мола (6). Дополнительные пирсы были построены внутри гаваней, чтобы увеличить площадь причалов (11)(20)(24).

Наружная гавань, самая большая из всех, была образованна двумя огромными искуственными подвалами , их возведение представляло собой грандиозную инженерную операцию, осуществленную впервые в истории. Главный (южный) волнолом широкой аркой огибал гавань с юговостока на северо-запад, длина его примерно 500 м, ширина в основани была 60-70 м (15). С наружной стороны волнолома былавоздвигнута крепостная стена с башнями на равных расстояниях (22) (25) (26), с внутренней его стороны был устроен причал (11)(23)(24)(27) для погрузки т разгрузки кораблей и вдоль него – склады и набережная. В каждом конце волнолома ( в том месте, где сейчас находиться экспозция «башня времени») была воздвигнута самая большая башня порта – Друзион, полагают, что она использовалась как маяк. Первоначальная ширина входа в порт была по разным оценкам от 30до 80 м (31)(32). Снаружи стояли две башни, отмечающие вход в порт (30). Башни были связаны в верхней части площадкой для скульптур (не сохранились). С северной стороны наружная гавань была ограничена прямым, относительно коротким волиоломом. На нем находилось здание управления портом (33). В камнях волнолома обнаружены углубления. в которых помещались устройства, позволявшие в случае необходимости закрыть вход в гавань.

Уникальные технические приемы строительства порта

Даже сейчас технические решения, принятые древнеми инженерами , восхищают проектировщиков портов. Во все времена главной проблемой для эксплуатации портов были волны, повреждающие сооружения и создающие брызги, мешающие погрузке и разгрузке кораблей. Эта проблема была решена в порту Ирода с помощью дополнительного фронтального волнолома (14), который был назван в описании Флавия «Прокоматия». Он был узким ( примерно 6 м), доходил только до уровня воды и был построен в 10 м южнее главного волнолома, паралельно ему. «Прокоматия» предотвращал накат волн и образоватия брызг, и в нем было легче произволить сезонные ремонтные работы, чем в главном волноломе. Еще одной серьезной проблемой было скопление наносного песка. Проблема движения песков сос тороны Нила, характерная для этого берега Средиземного моря, требует проведения постоянных углубительных работ в портах, и в наше время проводиться с помощью специальных механизмов. И для этой проблемы инженеры царя Ирода нашли оригинальное решение. У юго-восточного края средней гавани обнаружен вытесаный в скале канал, его дно приподнято над морским дном, а верх на 20-30 см выше поверхности моря. В боковых стенках канала имеються углубления, в которые вставлялся деревяный затвор для регулировки движения воды в канале. Видимо, кроме обнаруженого канала были аналогичные к востоку и западу. С помощью этих каналов создавалось непрерывное течение чистой от песка воды из моря в гавань, и возникающий при этом поток обеспечивал удаление осадков из гавани и предотвращал проникновение песка. Археологи нашли доказательство эфективности этого устройстваЖ во входе в порт обнаружен слой толщиной более метра (32), состоящий из ила, керамических и методических предметов обихода, частей лодок и мусора, которые нанесло сюда со дна гавани во времена, когда порт еще действовал.

В подводной экскурсии можно видеть несколько удивительных строительных приемов, которые были сюрпризом для исследователей. Большая часть оснований порта была построена из бетона - римское изобретение, забытое с падением империи и вновь открытое в новое время. Бетон отливался в деревяных формах разной велечины (14*7м 15*11 м), которые строились заранеее на берегу из качественного дерева, завозимого из-за границы. Остатки деревяной опалубки сохранились в нескольких местах (28)(34). Можно видеть так же негатив деревяных форм в бетоне (22) (25). Бетон состоял из смеси известияковых камней, извести, большого количества вулканического пепла (поцулана), который завозился из района Везувия, он придавал смеси гидравлические свойства, обеспечивающие твердение бетона в воде. После того, как отливали небольшое количество бетона в форму на суше, ее тащили по воде на нужное место, привязывали цепями ко дну и продолжали отливку бетона с лодок до тех пор, пока форма не опускалась на дно. Тогда ее устанавлевали окончательно и заполняли до нужной отметки. Формы присоеденялись одна к другой и образовывали как бы искуственные острова, служившие основанием для волноломов. На северном конце главного волнолома (28) в результате деструкции и вымывания бетона образовалисиь полости, которые дайверы называют «тунеллями». Древние инженеры иногда экономили материалы, используя опалубку с двойными стенками, в которых отливали бетон, а внутреннюю полость оставляли пустой, и волны в течение 2-3 лет заполняли ее песком (27)(34).

Причалы и наводные здания строились из огромных обтесаных камней, некоторые из которых доходили до 7 м в длину и более 10т весом. Иногда камни соеденялись между собой железными скобами в свинцовой заливке (33).

Заотпление порта и дальнейшее превращение

Порт начал проседать сразу по завершению строительства. Существуют различные версии специалистов по поводу этого явления: геогический разлом, проходящий в 150 м от современной линии берега; землетрясение; даже цунами; неустойчевость песчаных оснований в сочетании с огромным весом сооружений. На сегоднешний день просадка составляет 5-7 м. Уже к концу 1 в.н.э. волноламы оказались ниже уровня воду, о чем свидетельствуют найденые на дне гавани грузы кораблей, разбившихся об волномалы. Остатки разбитых кораблей помагают датировать этапы просадки порта и попытки его востановления. Лучшее свидетельство, помогающее определить степень погружения порта, это портовые сооружения и приспособления, первоначально находившиеся на уровне отметки воды или над ней, а сейчас погруженные глубоко в воду. Пирсы и причалы (11)(23)(24)(27), камень для привязки кораблей (24) сегодня погружены на глубину 5-7 м. В византийский период в начале 6 в.н.э. предпринималась попытка остановить погружение порта, для чего у входа в порт была насыпана дамба из неотесаных камней (32).

Кроме затонувших частей порта в археологических раскопках были найдены предметы с кораблей , разбившихся на территории порта при попытке пройти в него над просевшими и превратившимися причалами. Рядом с входом в порт затонул большой корабль, его дно было облицовано свинцовыми листами, по следам на них видно, что корабль затонул, наткнувшись на подводное препятствие. Среди его грузов были свинцовые слитки и именем императора Домитиан «Рерманикуса» (конец 1 в.н.э.) и с названием рудника на Балканах, из которого они прибыли ( находки с этого корабля были извлечены со дна). Во время подводной экскурсии можно видеть грузы с других кораблей, потерпевших крушение в порту. Большое римское судно, везшее в Кейсарию блоки мрамора, затонуло вместе со своим дорогим грузом (12). От корабля, датированого ІІІ в.н.э., осталось только груда осколков амфор (26). Еще одно судно, относящеесся к позднему римскому периоду (IV в.н.э.) оставило на дне гавани несколько базальтовых камней, вытесаных в форме двойной вогнутой трапеции (21). Исследователи полагают, что они служили балластом на судне.

В средние века древний порт совершенно не использовался. В ранний мусульманский период и позже во времена крестоносцев на територии порта велись строительные работы, в которых использовались мраморные и гранитные столбы из руни Римской Кейсарии. С того времени сохранились крепостная стена (3), квадратная башня (2) и пирс (4). Однако судоходство в порту больше , начиная в византийского периода, в качестве причала для кораблей использовалось другое место, находящееся южнее крепости крестоносцев.

Существующая пристань была построена в 1950 после основания государства Израиль для рыбаков близлежащего кибуца Сдот Ям. При строительстве пирса в северной его части был заполнен бетоном и затоплен металлическим корпусом старого корабля (5) (10), который служил для перевозки нелегальных эврейских эмигрантов после ІІ Мировой войны.

Комплекс якорей

В подводной экскурсии можно увидеть так же выставку древних якорей, которая дает представление о видоизменение якоря с древних дней до нашего времени (13). Копии этих якорей выставлены так же на суше за стеной города у западных ворот. Якоря зафиксированы в рабочей позиции.

1. Тяжелый каменный якорь – камень с одним отверствием использовался в ІІІ тысячелетии д.н.э. (бронзовый период). Обычно использовалось несколько якорей, которые привязывались к канату так, что расстояние между ними было больше глубины моря.
2. Сложный кменный якорь – плоский камень с тремя отверствиями. В два отверствия вбивали деревяние колья, которые цепрялись за дно. Такие якоря использовались с позднего бронзового периода и до средних веков в течение более чем трех тысяч лет.
3. Сложный деревяний якорь (представлена реконстр.) - ствол и якорьные лапы укреплены свинцовым ободом, зубья облицованы металлом. В верхней части закреплен стержень, который обеспечивает зацепления лап якоря за дно. Этому якорю две тысячи лет.
4. Римский железный якорь – сделан из кованого железа и похож по форме и способу действия на предыдущий якорь. Такие якоря использовались в римскую эпоху и после небольших изменений (выпрямления якорных лап) в византийскую.
5. Якорь « кошка» - сделан из железа, имеет длинный тяжелый ствол и сетыре якорные лапы, которые делают излишним верхний стержень. Это якорь был характерен в средние века для арабов и крестоносцев и до сих пор используеться на больших лодках.
6. Адмиральский якорь - сделан из железа, имеет круглый ствол и плоские широкие зубья. Используэться с начала новой эпохи мореходства в XIV в.н.з.

Подводная экскурсия в древнем порту Кейсарии позволяет получить впечатления, которых вы не найдете больше нигде в мире - возможность исследовать чудеса техники строительства портов в древние времена.

* пункты маршрутов обозначены в тексте номерами в скобках, в дайвинг клубе имеюются карты маршрутов

См. так же (англ.) фотографии Кейсарии

Еще о Кейсарии «Тиберий Понтий Пилат префект Рима в Иудее»